Der ADFC freut sich über die sehr gute Zwischenbilanz. Doch je mehr Teilnahmen es pro Ort gibt, desto aussagekräftiger werden die Ergebnisse. Nicht alle bewerteten Orte schaffen es nach derzeitigem Stand in die Wertung. Wie viele Teilnahmen es aus einem Ort schon gibt, lässt sich über die interaktive Teilnahmekarte verfolgen, die von Montag bis Freitag aktualisiert wird. Einfach Postleitzahl ins Suchfeld eingeben und Ort auswählen.

An der Umfrage können alle ab zehn Jahren teilnehmen. Sie dauert etwa zehn Minuten. Es ist ganz einfach: Link anklicken, die Befragung auswählen und die Fragen beantworten. Ohne Anmeldung

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Mindestteilnahmezahlen erreichen

Um in die Auswertung zu kommen, muss je nach Größe des Ortes eine Mindestanzahl an Teilnahmen eingehen. Für Orte mit bis zu 100.000 Einwohner:innen müssen mindestens 50 Teilnahmen zusammenkommen, bis 200.000 sind es mindestens 75, bei mehr als 200.000 Einwohner:innen werden mindestens 100 Teilnahmen benötigt. Beim FKT Jugendliche liegt die Schwelle unabhängig von der Ortsgröße bei 50 Teilnahmen.

Nur so stellen die Ergebnisse der Befragung eine solide und wissenschaftliche Entscheidungsgrundlage für Politik, Stadtplanung und Verwaltung dar. Die eindeutige Datenbasis stärkt die Bedeutung des FKTs für Wissenschaft und Politik.

Schulen können Auswertung erhalten

Neu ist der FKT Jugendliche. Erstmals können junge Menschen zwischen zehn und 20 Jahren in einer eigenen Online-Umfrage ihre Erfahrungen und Einschätzungen zum Radfahren teilen. 

Ein zusätzlicher Anreiz für Schulen, zum Mitmachen aufzurufen: Ab 50 Teilnahmen aus einer Schule stellt der ADFC auch Auswertungen auf Schulebene bereit. So können Schulen erfahren, wie Jugendliche die Bedingungen fürs Radfahren auf ihren täglichen Wegen einschätzen.

Sichere und attraktive Radwege fördern Bewegung und damit die Gesundheit in jeder Lebensphase: Radfahren hilft Kindern, ihre motorischen Fähigkeiten zu entwickeln. Außerdem reduziert es Stress und stärken die Leistungsfähigkeit im Berufsleben. Im Alter helfen sichere Radwege dabei, dass Menschen auf dem Fahrrad selbstständig und mobil bleiben. 

Mehr Radverkehr trägt auch zu gesünderen, lebenswerteren Städten bei, wenn er Autofahrten ersetzt: durch weniger Luftverschmutzung, Lärm und Stress. Voraussetzung dafür ist, dass sich Menschen im öffentlichen Raum sicher fühlen. Deshalb gehören Verkehrssicherheit und gesundheitliche Chancengleichheit zusammen.

Was bedeutet es für die politische Arbeit des ADFC, wenn Gesundheit stärker als Argument für mehr und besseren Radverkehr in den Mittelpunkt rückt?
Das Thema Gesundheit erweitert den Blick auf Radverkehrspolitik: Der Radverkehr ist dann nicht nur eine Frage von Verkehr, Klima oder Stadtgestaltung, sondern auch ein Instrument der Prävention. Daher muss Gesundheitsförderung bereits beim Planen von Straßen, Quartieren und Verkehrsnetzen mitgedacht werden.

Mit dem Symposium stärken wir als ADFC eine engere Zusammenarbeit von Gesundheitswesen, Prävention, Bildung, Verkehr und Stadtplanung. Wir machen so deutlich, dass Investitionen in sichere Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur nicht nur nach ihrer Wirkung auf den Verkehr bewertet werden, sondern auch nach ihrem Beitrag zu Bewegung, Sicherheit, Selbstständigkeit und geringeren gesundheitlichen Folgekosten. Der ADFC stellt deshalb künftig noch stärker heraus, welchen Beitrag gute Radverkehrsinfrastruktur zu Gesundheit, Prävention und gesellschaftlicher Teilhabe leistet.

Was ist die wichtigste Erkenntnis aus dem Symposium?
Die wichtigste Erkenntnis ist für mich: Wir haben kein Erkenntnisproblem, sondern ein Umsetzungsproblem. Die gesundheitlichen Vorteile aktiver Mobilität sind wissenschaftlich sehr gut belegt. Entscheidend ist jetzt, das Wissen konsequenter in politische Entscheidungen, Strukturen und Investitionen zu übersetzen.

Es ist aber auch deutlich geworden, dass die Verkehrspolitik das nicht allein leisten kann. Gesundheit entsteht dort, wo Menschen ihren Alltag verbringen – auf dem Weg zur Schule oder zur Arbeit, beim Einkaufen und im öffentlichen Raum. Deshalb müssen Mobilität, Gesundheit, Prävention, Stadtentwicklung, Kommunen und Wirtschaft stärker zusammen gedacht werden. Für den ADFC heißt das: Wir bleiben die Interessenvertretung der Radfahrenden, wollen aber zugleich stärker Brücken zu anderen gesellschaftlichen Bereichen bauen, für deren Herausforderungen aktive Mobilität ebenfalls ein wichtiger Teil der Lösung ist.

Es kamen Akteurinnen und Akteure aus Verkehr, Gesundheit, Wissenschaft, Politik und Zivilgesellschaft zusammen. Was war der größte gemeinsame Nenner – und wo gab es unterschiedliche Sichtweisen?
Der größte gemeinsame Nenner war, dass die Gestaltung unserer Alltagsräume einen erheblichen Einfluss darauf hat, ob Menschen sich regelmäßig bewegen können. Darüber waren sich die verschiedenen Fachrichtungen einig.

Unterschiede gab es vor allem darin, wo Verantwortung gesehen wird und welche Hebel für wirksam gehalten werden: Der Gesundheitsbereich blickt stärker auf Prävention und Gesundheitsförderung, Kommunen auf ihre konkreten Planungs- und Finanzierungsspielräume, Planende auf die Frage, wie Infrastruktur und öffentliche Räume gestaltet sein müssen, damit Menschen sich sicher und selbstverständlich aktiv bewegen können und Unternehmen auf betriebliche Gesundheitsförderung und Mobilitätsmanagement. Gerade diese unterschiedlichen Perspektiven machen deutlich: Die Verbindung von Gesundheit und Mobilität scheitert nicht an fehlenden Ansatzpunkten, sondern häufig daran, dass Zuständigkeiten, Instrumente und Budgets getrennt voneinander organisiert sind.

Deshalb ist es so wichtig, dass es dem ADFC mit dem Symposium gelungen ist, einen zentralen Gedanken bei den Teilnehmenden zu verankern: Radwege sind Gesundheitsinfrastruktur.

Es waren auch internationale Referent:innen dabei. Was lässt sich von anderen Ländern oder Städten lernen, wenn es um die Verbindung von Gesundheit und Radverkehr geht?
Internationale Erfahrungen zeigen, dass aktive Mobilität besonders wirksam zur Gesundheitsförderung beiträgt, wenn Gesundheits-, Verkehrs- und Stadtentwicklungspolitik sie als gemeinsame Aufgabe verstehen. Die Beiträge von der WHO sowie aus Amsterdam, London, Barcelona und Österreich zeigen wichtige Bausteine auf: Gesundheitsziele in politische Entscheidungen integrieren, durchgängige und sichere Radnetze schaffen, öffentliche Räume aus Sicht ihrer Nutzer:innen gestalten sowie Strategien, Zuständigkeiten und Förderung verlässlich verzahnen.

Es geht nicht darum, Modelle eins zu eins zu übernehmen. Spannend sind die Prinzipien dahinter: langfristige Strategien, klare Zuständigkeiten, verlässliche Finanzierung und eine Gestaltung des öffentlichen Raums, die sich konsequent an den Bedürfnissen der Menschen orientiert. Es geht also nicht nur darum, dass Radwege aus der Perspektive der achtjährigen Isabella geplant werden, sondern Räume so zu gestalten, dass Menschen jeden Alters sich darin selbstständig und gerne bewegen. Das Symposium hat gezeigt, dass Deutschland hier von den Erfahrungen anderer Länder und Städte sehr konkret lernen kann.

Wachsender Radverkehrsanteil

Paris hat derzeit rund 450 Kilometer Radwege. Kommen die markierten Radfahrstreifen auf den Straßen hinzu, sind es rund 1.600 Kilometer. Die Fahrradnutzung ist seit 2020 um mehr als 45 Prozent gestiegen. Inzwischen soll jeder Zehnte in Paris mit dem Rad zur Arbeit fahren. Eine Zählstation im Zentrum kam auf mehr als sechs Millionen Radfahrende in einem Jahr.

Geplant sind 140 Kilometer Radwege, die Entschärfung von 420 Kreuzungen und die Freigabe von 220 Kilometern Einbahnstraßen für Radfahrende in entgegengesetzter Richtung. Die Stadtpolizei soll zudem den motorisierten Verkehr stärker überwachen und Verstöße gegen Radfahrende und Zufußgehende ahnden. 

Der ADFC brachte dafür Vertreter:innen und Entscheider:innen aus Politik, Wissenschaft, Verwaltung, Gesundheitswesen, Stadtentwicklung und Zivilgesellschaft zusammen. Gemeinsam diskutierten sie über Wege zu einer gesünderen und nachhaltigeren Mobilität. 

Im Mittelpunkt der Veranstaltung stand die Frage, wie das Fahrrad noch stärker als Hebel für Gesundheit, Lebensqualität und lebenswerte Städte und Gemeinden genutzt werden kann. Schwerpunkte waren sichere Infrastruktur, Prävention und eine bessere Zusammenarbeit über Ressortgrenzen hinweg.

Bewegung ist Prävention, aber Bewegung und die Öffentliche Gesundheit („Public Health“) brauchen auch Bedingungen, die es ermöglichen, dass Menschen sich gut und gerne bewegen können, dass wurde schon in der Eröffnungsrede von Dr. Johannes Nießen vom Bundesinstitut für Öffentliche Gesundheit deutlich.

Sichere Infrastruktur als Investition in die Gesundheit

Dass Radfahren für Körper, Geist, Umwelt, Klima und Lebensqualität gut ist, ist wissenschaftlich ausreichend belegt. Die zentrale Frage ist, wie die Gestaltung von Straßen und öffentlichen Räumen mehr Menschen dazu bewegen kann, Alltagswege aktiv zurückzulegen. Durchgängige, sichere und komfortable Radwegenetze schaffen dafür die notwendige Grundlage. Sie ermöglichen Bewegung im Alltag, stärken die selbstständige Mobilität und können dazu beitragen, Lärm, Luftschadstoffe und Gesundheitskosten zu reduzieren.

Internationale Perspektiven lieferten unter anderem Francesca Racioppi vom WHO-Regionalbüro für Europa, Prof. Dr. Meredith Glaser vom Urban Cycling Institute und Lucy Saunders, die den Ansatz „Healthy Streets“ entwickelt hat. Ihre Expertise verbindet gesundheitliche Erkenntnisse mit konkreten Ansätzen für eine gesundheitsorientierte Verkehrs- und Stadtplanung.

Mobilität für alle Generationen

Wie Menschen Mobilität erleben, hängt von ihren individuellen Lebenssituationen ab. Kinder und Jugendliche brauchen sichere Wege, ältere Menschen möchten ihre Selbstständigkeit erhalten, und Berufspendelnde benötigen alltagstaugliche Alternativen zum Auto. Auch gesundheitliche Einschränkungen können darüber entscheiden, ob Menschen sich sicher und selbstbestimmt bewegen können.

Das Symposium nahm deshalb unterschiedliche Bedürfnisse und Lebensphasen in den Blick. Die Diskussionen befassten sich unter anderem damit, wie Radverkehr generationengerecht gestaltet werden kann und welche Rahmenbedingungen notwendig sind, damit mehr Menschen von den gesundheitlichen Vorteilen aktiver Mobilität profitieren.

Gesundheit und Verkehr gemeinsam gestalten

In drei parallelen Sessions diskutierten die Teilnehmenden über Infrastruktur als Gesundheits- und Wirtschaftsinvestition, generationengerechte Bewegungsförderung sowie die ressortübergreifende Zusammenarbeit. Das Symposium des ADFC verdeutlichte, dass Gesundheitsförderung, Prävention, Verkehrsplanung und Stadtentwicklung stärker zusammenarbeiten müssen, damit aus wissenschaftlichen Erkenntnissen auch konkrete und spürbare Verbesserungen entstehen. Auch Zuständigkeiten, Förderprogramme und Finanzierungsstrukturen müssen besser ineinandergreifen. 

ADFC-Appell an die Politik

Wie wichtig dafür verlässliche Rahmenbedingungen und neue Formen der Zusammenarbeit sind, wurde im Umsetzungsforum deutlich, als Vertreterinnen und Vertreter von Kommunen, Krankenkassen, Wirtschaft und ADFC darüber diskutierten, welchen Beitrag ihr Bereich jeweils leisten kann, wo es neue Kooperationen braucht und welche politischen Rahmenbedingungen notwendig sind, um das Potenzial des Radfahrens für eine gesunde und aktive Alltagsmobilität besser zu nutzen.

Mit seinem Appell an die Gesundheits- und Verkehrspolitik zieht der ADFC eine zentrale politische Schlussfolgerung aus dem Symposium: Gesundheit und Prävention sollen künftig stärker mitentscheiden, welchen Stellenwert der Radverkehr erhält und wie Radverkehrsinfrastruktur geplant, bewertet und gefördert wird. „Radinfrastruktur ist auch Gesundheitsinfrastruktur“, wie der ADFC-Bundesvorsitzende Frank Masurat sagte.

Daraus folgt auch: Der Bund muss dem Radverkehr politisch mehr Gewicht geben und es muss eine dauerhaft verlässliche Finanzierung der Radverkehrsinfrastruktur geben – Verlässlichkeit der Politik und der Finanzen wurden auch im Umsetzungsforum von Wirtschaft, Kommunen und Verbänden eingefordert.

ADFC bringt Perspektiven zusammen

Länder und Kommunen sind ebenfalls gefragt: Sie müssen Gesundheit und aktive Mobilität stärker in ihrer Verkehrs- und Infrastrukturpolitik verankern und vor Ort die Voraussetzungen schaffen, dass Menschen im Alltag sicher und gerne zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sein können.

Die Politische ADFC-Bundesgeschäftsführerin Dr. Caroline Lodemann fasste es so zusammen: „Gesundheit, Prävention und Mobilität folgen nicht automatisch denselben Logiken und Zuständigkeiten. Aber genau hier kann ein unabhängiger Verband wie der ADFC eine besondere Rolle spielen: Wir können Fragen stellen, die nicht an einer Ressortgrenze enden, und unterschiedliche Perspektiven miteinander ins Gespräch bringen.“ 

Das ist dem ADFC mit dem Symposium hervorragend gelungen – darüber waren sich Podiumsgäste und Teilnehmer:innen einig.

Fahrradfreundlichkeit überzeugt 

Nach der Sanierung stehen Radreisenden zahlreiche, meist überdachte Fahrradabstellplätze zur Verfügung. Die Wege von den Abstellanlagen zu den Gleisen sind kurz. Außerdem gibt es abschließbare Fahrradboxen, in denen Fahrräder sicher abgestellt werden können.

Modernisiert und einladend gestaltet

Neben der Fahrradfreundlichkeit punktete Ansbach mit einer umfassend erneuerten Bahnhofshalle. Eine helle, lichtdurchflutete Gestaltung, geschwungene Holzbänke und moderne Beleuchtung sorgen für Aufenthaltsqualität. Auch kurze Wege zum Busbahnhof sowie Serviceangebote und Sitzgelegenheiten im Außenbereich überzeugten die Jury, die den Bahnhof als gelungenes Gesamtpaket lobte.

Verbesserungspotenzial gibt es dennoch: Unter anderem regte die Jury an, die Unterführung zum Südausgang freundlicher zu gestalten und eine Echtzeit-Anzeige für abfahrende Busse sowie WLAN im ganzen Bahnhof anzubieten.

ADFC in der Jury

Die Allianz pro Schiene vergibt den Titel „Bahnhof des Jahres“ seit 2004. Die neunköpfige Jury aus Verkehrs- und Tourismusexpert:innen, die im Auftrag der Allianz pro Schiene jährlich den kundenfreundlichsten Bahnhof wählen, bereist Bahnhöfe in Deutschland und beurteilt sie aus der Perspektive von Reisenden. Teil der Jury war auch eine Vertreterin des ADFC. 

Fehlende Attraktivität

Die Anforderungen an den Beruf sind besonders durch den Elektrorad-Boom stark gestiegen. Es geht nicht mehr nur um mechanische Komponenten, sondern auch um Kenntnisse in der Elektrotechnik und Software. Die Bezahlung und das soziale Image bilden das aber nicht ab, was dazu führt, dass junge Menschen sich gegen den Beruf entscheiden und Mechaniker:innen häufig in andere Branchen wechseln. 

Lange Wartezeiten

Die fehlenden Arbeitskräfte machen sich bereits ganz konkret in den Wartezeiten für Werkstatt-Termine bemerkbar. Bereits im Herbst 2025 fand eine Untersuchung des Komponentenherstellers Shimano heraus, dass viele Kund:innen Probleme haben, einen Termin zu bekommen (siehe dazu diese Meldung). Das kann zu schlecht gewarteten Fahrrädern, höherem Unfallrisiko und zur Abwendung vom Fahrrad als Verkehrsmittel führen. 

Maßnahmen gegen den Mangel

Die Analyse listet 27 Maßnahmen auf, mit denen dem Engpass entgegengetreten werden kann. Sie beziehen sich auf die Entwicklung und Stärkung der vorhandenen Arbeitskräfte, Nachwuchsgewinnung, einem einheitlichen europäischen Ausbildungsrahmen, berufsbegleitende Fortbildung und mehr. 

Die ECI ruft eine spezielle Expertengruppe für Bildung und Qualifikation (ESEG) ins Leben. Sie soll daran arbeiten, dass der Beruf Zweiradmechatroniker:in weiterentwickelt und besser etabliert wird. 

Der Bericht ist hier zu finden. 

Helmpflicht außerorts

Für Radfahrende gilt nun: Außerorts muss immer ein Helm getragen werden, bislang geltende Ausnahmen wurden gestrichen. Wer das Rad zur Ausübung einer beruflichen Tätigkeit nutzt, muss auch innerorts einen Helm und zudem eine Warnweste tragen. 

Weiterhin sind Radfahrende angehalten, möglichst in der Mitte der Fahrbahn zu fahren. Entsprechend ausgeschilderte Einbahnstraßen dürfen in beide Richtungen befahren werden. 

Autofahrende müssen sicher überholen

Die wichtigsten Regelungen zur Sicherheit von Radfahrenden betreffen aber die Fahrer:innen von Kraftfahrzeugen: Sie müssen künftig einen Mindestabstand von fünf Metern zu Fahrrädern vor ihnen einhalten. Wer außerorts Radfahrende überholt, muss das Tempo auf mindestens 20 km/h unterhalb der jeweils geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung reduzieren, also langsamer überholen. 

Der vorgeschriebene Überholabstand beträgt mindestens 1,5 Meter, sind zwei Fahrspuren in eine Richtung vorhanden, muss die Spur komplett gewechselt werden. 

Die Änderungen sind auf der Seite der spanischen Verkehrs-Generaldirektion einzusehen. 

Die Ergebnisse sollen helfen, Rückgabe- und Sammelsysteme zu verbessern. Das Thema wird künftig noch wichtiger: Ab 2028 gelten verbindliche Sammelquoten für Batterien aus leichten Verkehrsmitteln, zu denen auch Elektrorad-Akkus gehören. 

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Eindeutige Gesetzeslage

Elektrorad-Akkus, die nicht mehr genutzt werden, müssen fachgerecht entsorgt werden. Elektroradfachgeschäfte sind dazu verpflichtet, alte Antriebsakkus zurückzunehmen – auch solche, die sie nicht selbst verkauft haben. Seit August 2025 müssen zudem Wertstoffhöfe solche Batterien annehmen. 

Die Gesetzeslage ist eindeutig, in der Realität ist sie aber offenbar noch nicht überall angekommen – auch der ADFC beschäftigt sich mit dem Thema, nachdem ein Mitglied seine Odyssee beschrieben hat, um einen alten Akku loszuwerden.

Probleme oder ähnliche Erfahrungen bei der Abgabe von Elektrorad-Akkus können Sie uns gerne mitteilen: techtalk[at]adfc.de.

Neue Radverkehrsprojekte im Fokus

Bundestagsvizepräsidentin Andrea Lindholz (CSU) eröffnete die Tour und warb für mehr Bewegung und Gesundheitsvorsorge im politischen Alltag. Henning Rehbaum (CDU), Vorsitzender des Parlamentskreises Fahrrad, betonte die Bedeutung von Rücksicht und Verständnis zwischen Radfahrenden und Autofahrenden. Der Parlamentarische Staatssekretär für Verkehr, Christian Hirte (CDU), überbrachte Grüße von Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU). Hirte sagte, dass Radfahren um gesund zu sein, sicher sein müsse und warb für ein rücksichtsvolles Miteinander aller Verkehrsteilnehmenden. Er betonte, dass dies auch bei der Gestaltung des Verkehrsraums berücksichtigt werde.

Auf der diesjährigen Route informierten sich die Teilnehmer:innen über neue Radverkehrsprojekte in Tempelhof-Schöneberg und kamen miteinander ins Gespräch. Begleitet wurde die Tour von der Fahrradstaffel der Berliner Polizei.

ADFC-Bundesgeschäftsführerin Caroline Lodemann war bei der Parlamentarischen Radtour dabei: „Die Radtour war ein Realitätscheck: In Schöneberg konnten wir mit breiten geschützten Radfahrstreifen sehr gut zeigen, wie sichere Radinfrastruktur von Jung bis Alt gerne angenommen wird, und dass sich durch gute Infrastruktur die Sicherheit im Straßenverkehr verbessern lässt. Was in Berlin funktioniert, lässt sich auch gut auf andere Städte übertragen. Doch damit mehr Menschen aufs Rad umsteigen können, muss die Bundespolitik den Rahmen für sichere Radverkehrsnetze, verlässliche Finanzierung und eine faire Verteilung des Verkehrsraums setzen."

Seit 20 Jahren für den Radverkehr

Die Parlamentarische Radtour findet seit 2006 statt. Sie soll auf die Bedeutung des Fahrrads als gesundes, alltagstaugliches und umweltfreundliches Verkehrsmittel aufmerksam machen. Organisiert wird die Tour vom Parlamentskreis Fahrrad, unterstützt von der Bundestagsverwaltung, dem ADFC und dem Zweirad-Industrie-Verband ZIV.

Im Parlamentskreis Fahrrad kommen mehrmals pro Jahr die fahrradpolitischen Sprecher der Fraktionen zusammen, um sich mit Fachleuten über fahrradpolitische Themen auszutauschen und den Radverkehr in Deutschland voranzubringen.