Gesundheitliche und wirtschaftliche Vorteile aktiver Mobilität

Welche positiven Effekte hat der Radverkehr in gesundheitlicher und wirtschaftlicher Hinsicht? Zu dieser Frage hielt Dr. Juliane Haus von der Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung einen Impulsvortrag.

Bewegungsmangel sei ein großes Problem in allen Altersgruppen, besonders bei Kindern und Jugendlichen. Würden aktive Mobilitätsformen stärker in den Alltag integriert, hätte das positive Gesundheitseffekte sowie wirtschaftliche Vorteile, denn Zivilisationskrankheiten verursachten hohe Kosten.

Protest von Gewerbetreibenden vs. Flächeneffizienz und Aufenthaltsqualität

Gewerbetreibende und Wirtschaftsverbände würden sich aber häufig lautstark zur Wehr setzen, wenn Autoverkehr reduziert werden solle. Dabei zeigten Beispiele aus vielen Städten, dass eine Verlagerung auf langsamere Verkehrsmittel positive Effekte auf den Umsatz habe.

Die Verteilung der Verkehrsflächen bevorzuge stark das Auto, was das Platzproblem in den Städten verschärfe. Auch dieses Problem könne durch mehr Flächen für Fuß- und Radverkehr entschärft werden. Das soziale Zusammenleben profitiere ebenfalls davon, wenn Menschen nicht mehr vereinzelt im Auto säßen, sondern einander begegnen könnten.

Investitionsbedarf für den Radverkehr am Beispiel Österreichs

Martin Eder, Bundesradverkehrskoordinator im österreichischen Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation & Technologie, stellte die „Grundlagenstudie Investitionsbedarf Radverkehr 2030“ vor, für die Bund und Länder im Nachbarland 2021 kooperiert hatten.

Sie sollte feststellen, wie viel Geld in den Radverkehr investiert werden muss, um das Ziel der nationalen Radverkehrsstrategie Österreichs zu erreichen, den Radverkehrsanteil von 2015 bis 2025 zu verdoppeln. Das ist als wichtiger Beitrag des nationalen Mobilitätsmasterplan eingeplant, um den Verkehr in Österreich bis 2040 klimaneutral zu gestalten.

Im Rahmen der Studie wurden die notwendigen Maßnahmen bei der Infrastruktur, für die Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr sowie für Forschung, Personal und Kommunikation identifiziert und die damit verbundenen Kosten ermittelt. Als Ergebnis wurde ein Investitionsbedarf  von 78 Euro pro Einwohner:in und Jahr festgestellt. Zum Vergleich: Der NRVP 3.0 in Deutschland sieht dagegen perspektivisch nur 30 Euro pro Person und Jahr vor.

In einem Grundsatzübereinkommen haben sich Bund und Ländern in Österreich zudem zur Radverkehrsförderung bekannt. Es fehle aber noch eine Übereinkunft über die Aufteilung der Finanzierung zwischen Bund und Ländern sowie eine gesetzliche Grundlage für die Bundesfinanzierung.

Wie schaffen wir das Fahrradland-Plus?

In der anschließenden Podiumsdiskussion stand im Mittelpunkt, wie das in der ADFC-Studie skizzierte Szenario eines Fahrradland-Plus bis 2035 erreicht werden könne. Hartmut Höppner, Staatssekretär im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), stimmte der Aussage zu, der Radverkehr trage enorm zur Erreichung der Klimaziele bei. Deshalb fördere das BMDV auch in vielerlei Hinsicht den Radverkehr – nicht nur, weil es Vorteile biete, sondern auch, weil viele Menschen einfach gerne Rad fahren wollten.

Mehr Unterstützung und Führung nötig

Sarah Holzcer, stellvertretende ADFC-Bundesvorsitzende, bestätigte zwar, dass es voranginge in Sachen Radverkehr, jedoch viel zu langsam. Die derzeitige Förderung reiche bei Weitem nicht aus, um das Fahrradland-Plus Wirklichkeit werden zu lassen. Das BMDV sieht der ADFC in der Pflicht, viel entschlossener eine Führungs- und Vermittlungsrolle anzunehmen.

Dr. Heike van Hoorn, Geschäftsführerin des Deutschen Verkehrsforums, sagte, fast niemand nutze nur ein Verkehrsmittel und die Schnittstellen müssten daher effizienter gestaltet werden. Die Diskussion sei häufig sehr polarisiert – Fahrrad gegen Auto, Stadt gegen Land. Es sei aber nötig, pragmatisch an die Probleme heranzugehen und passgenaue Lösungen vor Ort zu finden.

Anne Klein-Hitpaß, Leiterin des Forschungsbereichs Mobilität am Deutschen Institut für Urbanistik fügte dem hinzu, dass man Kommunen besser unterstützen könne, indem der Förderrahmen vereinfacht werde. Es sei sehr kompliziert und zeitaufwändig, die vielen unterschiedlichen Fördertöpfen zu überblicken und zu nutzen. Damit seien viele Kommunen überfordert.

Infrastruktur ist der Schlüssel

Prof. Dr. Felix Creutzig, Leiter der Arbeitsgruppe Landnutzung, Infrastruktur und Transport am Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change begrüßte die Studienergebnisse und führte aus, dass für die Umsetzung die Stadtplanung ein wichtiger Hebel sei, dass weniger und kürzere Wege anfielen. Die Gesundheitseffekte seien gegenüber der positiven Klimawirkung sogar noch größer.

Verkehr neu denken

Staatssekretär Höppner führte aus, Mobilität werde derzeit neu gedacht. Das Fahrrad sei ein zentraler Teil dabei.
Sarah Holczer bekräftigte den Wunsch nach mehr Unterstützung durch den Bund. Viele Dinge könnten schnell umgesetzt werden. Der Bund könne stärker nicht nur finanziell, sondern auch als Ideengeber und Koordinator auftreten.
Anne Klein-Hitpaß wies darauf hin, dass die Akzeptanz in der Bevölkerung und Verwaltung für Veränderung sinke, wenn man Dinge „verstolpere“. Gleichzeitig brauche man einen langen Atem, wenn nicht alles sofort Erfolg hat. Die Radverkehrsprofessuren seien eine gute Sache, um mehr Wissen in die Verkehrsplanung zu bringen.

Mehr Geld oder mehr Verlässlichkeit?

Staatssekretär Höppner wies zudem auf die Verstetigung der Mittel für die Radverkehrsförderung hin. Die Mittel seien zwar niedriger, aber die Mittel seien in der Vergangenheit nicht abgerufen worden. Dr. Heike van Hoorn wandte ein, das Geld sei zu Beginn der Förderung sehr plötzlich verfügbar gewesen, die Kommunen hätten aber kaum Zeit für Planungen gehabt. Dann seien die Mittel reduziert worden mit der Begründung, sie seien nicht schnell genug abgerufen worden. Kommunen bräuchten aber langfristige Planungssicherheit und ausreichende Mittel.

Überzeugt vom Fahrradland-Plus

Zum Abschluss betonte die ADFC-Bundesgeschäftsführerin Dr. Caroline Lodemann, dass die Inhalte und Positionen des Abends eine Einladung zum Gespräch seien. Es gelte, das Potenzial des Fahrrads umfassend zu nutzen. „Wir vom ADFC sind überzeugt vom Fahrradland-Plus-Modell als das Maßnahmenpaket, dass uns in die Lage versetzt, die Klimaschutzziele zu erreichen und quasi nebenbei die Lebensqualität von uns Menschen in Städten und Gemeinden und im ländlichen Raum erheblich zu steigern.“, so Lodemann. Dazu brauche es Verbindlichkeit und planungssichere Ressourcen und ein klares Bekenntnis für die gemeinsame Umsetzung des Fahrradland-Plus aus Politik und Gesellschaft.